运价四连跌！

集装箱运价继续下滑，本周最新一期(8日)上海集装箱出口运价指数(SCFI)下跌93.38点至1885.74点，跌幅达到4.7%，连续四周下跌。四大主要航线运价均出现下滑，其中欧洲航线跌幅超过6%，美西航线跌幅也超过5%。与此同时，周四德路里世界集装箱综合运价指数(WCI)也下跌了6%，欧洲航线更是重挫7%，这已经是连续六周的下跌趋势。尽管德路里预测未来几周即期运价将持续下滑，但预计不会出现剧烈崩盘。分析人士指出，尽管红海冲突信息不断，但与冲突密切相关的欧洲航线却领跌，这进一步凸显了市场供给过剩的现状。

业内人士特别关注北美航线的运价走势。本周该航线跌幅有所收敛，显示出市场对需求减弱的反应可能已经接近尾声。尽管3月运价相较于2月跌幅有所回落，但仍维持在较高水平，预计3月下旬或4月初有望出现反弹。然而，由于先前的涨势过猛，市场普遍认为运价仍有下跌空间。美东航线下周有可能跌破5000美元大关，但船公司为了维护长约合约价格，也将努力保持运价在合理范围内。

总的来看，节后复工状况不佳，市场对运价的稳定期待较往年有所延迟。往年此时运价已经趋于稳定，但现在看来可能需要等到3月下旬。船公司可能会通过减少航班和合并航班来稳定运价，特别是考虑到美线五月长约运价已经开始协商阶段。根据最新SCFI运价数据：

• 上海至美西航线运价为4039美元/FEU，较前一期下跌223美元，跌幅5.2%；

• 上海至美东航线运价为5608美元/FEU，较前一期下跌139美元，跌幅缩小为2.4%；

• 上海至欧洲航线运价为2134美元/TEU，较前一期下跌143美元，跌幅6.3%；

• 上海至地中海航线运价为3138美元/TEU，较前一期下跌154美元，跌幅4.7%

其他航线如波斯湾、南美线以及东南亚线的运价也均出现不同程度的下跌。

• 波斯湾航线每箱运价1594美元，周跌116美元，跌幅6.76%；
• 南美线(桑托斯)每箱运价2596美元，周跌29美元，跌幅1.10%；

• 近洋线方面，远东到日本关西及关东每TEU(20尺柜)较前一期持平；远东到东南亚每TEU运价278美元，周跌7美元，跌幅2.46%；远东到韩国每TEU较前一周下跌5美元。

世界集装箱指数

德鲁里世界集装箱指数本周下跌 6%，上海到鹿特丹的运价下降7%，即每40英尺箱294美元，至3650美元。上海到热那亚和上海到纽约的运费分别下降了6%至4449美元/FEU和5458美元/FEU。上海至洛杉矶的运价下降了5%，即每40英尺集装箱214美元，至4272美元。

整体而言，集装箱运价市场仍面临较大的下行压力，货代和货主需密切关注市场动态，灵活调整策略以应对潜在风险。

经历了疫情期间的高运价之后，2023年的国际航运价格持续低迷。这让外贸企业多少觉得，那些在国际物流提供中间服务的货代，在这轮红海危机中的表现有点“趁火打劫”。
张久林服务的电子产品和家具的中国外贸商，有一半以上的公司在2023年下的订单都在下降。运价数据的变化折射出了这种变化。根据宁波航运交易所的数据，2023年全年，中国到欧洲航线40英尺标箱的市场均价为1361美元/FEU，同比下跌84.2%，较2019年同期下跌6.6%。
宁波出口集装箱运价指数（NCFI）平均值为708.5点，同比下跌74.1%，几乎回到了2019年的水平。但是在去年12月末，这个综合指数大幅上涨至1451.3点，单周环比涨幅高达58.8%，同比上涨90.0%，较2019年同期上涨49.4%。
面对这种突然出现的“旺季”，货代们的感受是复杂的。有一些海运货代因为提前和外贸商约定费率而亏本，也有一些因为外贸商暂停发货而生意变少，但确实存在一部分人会因为红海危机而兴奋。尤其在红海危机发生的早期，有货代认为这种涨价对于低迷的市场是有利的，能够帮助消化掉原本冗余的运力。“价格高了，总有机会赚钱。”张久林直言他喜欢那种“爆舱”的感觉。
有一些货代和船运公司认可红海危机带来了商机。叶思源所在的跃海供应链代理了一些在危机下仍然穿行红海的船运公司，例如CStar Line、香港海液通航运（OVP Shipping）、安福航运（Safetrans Line)等。这些公司多为负责中俄贸易货物运输的中资或者俄资企业，且成立时间并不长。他们在近年的生意，主要源于俄乌冲突影响下中俄贸易的增长，其中运往俄罗斯西部海岸的新罗西斯克和圣彼得堡等港口的航线需要通过红海。因为贸易的变化，这条原本就存在的线路更加新兴和可见。
在红海危机期间，由于从亚洲到欧洲的运力减少，这些某种意义上发了战争财的公司又借中俄航线，大胆地推出了亚欧之间的“红海专线”——当货物运抵欧洲后便不再往北驶向俄罗斯。即便他们并不因为绕行而增加成本，但由于穿行风险高，运价也跟随其他船运公司而高涨。

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